铁路新线建设宣传稿范文(通用8篇)

铁路新线建设宣传稿范文 第1篇

Abstract： According to the education policy of _taking the ability training as the leading_ of China's higher vocational education， the Railway Line and Station Courses of railway vocational college also should adjust actively， reform the curriculum construction， make the course be more close to the practice of railway field and more in line with the requirements of professional ability of jobs. So this article expounds several thoughts of the construction of the course.

关键词： 高职教育；铁路线路与站场；课程建设；岗位能力

Key words： higher vocational education；railway line and station；curriculum construction；post ability

0 引言

在现代运输中，铁路是主要的运输方式。铁路运输最基本的任务是安全、迅速、经济、合理地运送旅客和货物。在完成上述任务时，铁路车站及枢纽起着十分重要的作用。

1 高职教育的特点

2002年_批转的教育部《面向21实际教育振兴行动计划》中提出：高等职业教育必须面向地区经济建设和社会发展，适应就业市场的实际需要，培养生产、服务、管理第一线需要的实用人才，真正办出特色。

我国设有铁路特色专业的高职院校，大多是从原隶属于_的中专、技校等升格而来，带有明显的铁路中职院校特点。而且由于从_分离的时间较短，这些高职院校使用的教材大多选用铁路本科院校教材或原中职教材，导致与高职院校培养高技能应用型人才的要求不符，高职课程内容的选取与设计多模仿本科学科体系，开发的教材内容大多是本科教材的压缩版，不能反应职业教育注重技能的要求。针对高职教育的特点，结合我国高职教育改革的方向，就有必要开发一套基于工作过程的铁道交通运营管理专业的课程体系。

2 《铁路线路与站场》在课程体系中的地位

《铁路线路与站场》是铁道交通运营管理专业的一般专业课。该课程是在先进的运输工作组织的基础上，对车站各项设备的布置极其综合运用，提出合理的运营要求和设计方案。该课程是由运输组织学和一般工程设计理论结合发展起来的，有很高的技术性和应用针对性，侧重于技能训练及设计的合理性与设备运用的动态性相关联等特点[1]。该课程的培养目标是：使学生掌握铁路车站线路的基本理论、分析技术站的主要作业；围绕站内运转作业过程，分析各项运转设备的合理设置位置[2]。《车站线路与站场》课程是铁道交通运营管理专业的前导课程，主要培养学生确定车站线路设备、车站设备技术条件的技能和加深对铁路车站行车工作组织的理解，为后续学习《铁路行车组织》、《铁路货运组织》等核心课程奠定一定的专业理论基础。

3 《铁路线路与站场》课程建设

教材内容建设 从高职教育的特点及高职教育培养高端技能型人才的要求出发，《铁路线路与站场》课程在保持本专业课程体系的完整性和系统性的前提下，以“必需，够用”为原则，注重理论联系实际及职业岗位能力要求，及时补充铁路现场的新知识、新技术。目前高职院校采用的《铁路线路与站场》大多是将本科教材内容删减、重组而编制的，可以说是本科教材的“压缩版”，只注重理论知识的灌输，铁路现场工作岗位能力培养教育较少，不能体现职业教育以“学生能力培养为主导、以技能训练为主线”的特点。

目前，急需编写一本基于工作过程的《铁路线路与站场》教材。教材内容的选取应进行面向的高职学生群体的学情分析，再与铁路现场的技术人员进行沟通调研，最终确定学习的领域，以典型工作任务为抓手，编写理论与实践并重的教材。

我系该课程还开设了《中间站平面设计》专项实训教学，突出对学生职业岗位能力的培养，实现毕业生和铁路企业的无缝对接。

教学方法与教学手段建设 本课程突出高职教育“以能力培养为主导，以技能训练为主线”的要求，递进式技能训练贯穿全程，探索并实践了多种教学方法，提高了学生的学习兴趣和效率，学生通过学习和训练，充分锻炼了职业规范能力，岗位适应能力，持续学习能力，综合技能应用及综合应变能力。①课程课件的建设，在课件中对各项现场设备的介绍中，添加了在现场拍摄的大量图片、视频资料。增加了学生的兴趣和主动性，深受同学们的欢迎。②课程资源库建设。教学资源库的建设，可以提高课程教学水平，丰富教学内容。

铁路新线建设宣传稿范文 第2篇

关键词 高速铁路 客运 票务 营销 国外经验

1我国高速铁路运营管理的主要问题

我国高速铁路的快速发展带来的直接效应是运能的快速扩充，客运服务将成为主要的经营对象，高密度开车、节拍式运行、大节点换乘将是未来旅客运输的主要形态。然而与之对应的高速铁路运营管理体系尚不健全，开行方案与客流预测不协调、一票难求且票价昂贵、服务品种单一、中转换乘和接驳体系不到位等降低了高速铁路的吸引力，影响了运营收益，制约了产业的可持续发展。

2发达国家高速铁路客票体系与营销方式的成功经验

法国高铁客票体系与营销方式

法国高铁以人为本，本着灵活多变、方便旅客、吸引客流等原则，实行梯度票价，票价由基本票价和加价部分构成。基本票价与既有线路票价一致，加价部分对应于服务质量的提高和旅客的特殊需求，舒适度越高，票价越高。为鼓励乘客提早确定出行计划，便于准确预测客流变化，法铁根据乘客预订车票的时间早晚及车次采取多样化的优惠票价政策。通过网站和代售点，旅客最早可以提前120天预订车票，最高可享受2折优惠；提前30天以上最高可享受半价优惠，其他活动的优惠还可同时享受。为了尽可能地提高上座率，在截止时间即将到期时，旅客可以在网站上抢到超低价格的TGV车票。

同时，法铁根据客流组成和变化规律，制定了不同票价标准，根据年龄段和职业、收入因素，提供了人性化的优惠票价。两人以上可以办理团体票，享受一定程度的团体优惠。根据一天中客流变化，在商务工作流集中的城际铁路线上适当提高早晚客流高峰的票价，以缓解客流压力。根据周末和节假日探亲旅游客流的增加，早班车略有减少而晚班车略有增加，票价也有小幅度变化。

高铁车票2个月内均有效，旅客外一错过当日当次车，只要接下来的车次尚有座位，就可以在售票窗口或者自动售票机办理换票手续，始发一小时之内免收手续费。列车只要未发出就可以100%退票，发出后在2个月之内的还可以退还50%的票款。此外，如果列车晚点30分钟以上，法铁将退还面值为30%票额的交通券作为赔偿。

德国高铁票务与营销特点

德国铁路以旅客需求为导向，坚持走人性化战略，积极采取多种营销措施，不断提升服务水平和质量，商场份额稳中有升，盈利预期大大提升。

为了鼓励更多旅客选择铁路出行，德铁除了采取类似法铁的非高峰期的优惠票价，还推出乘车多次打折的活动，旅客乘车达到一定次数可获得优惠卡，在任何时段乘车都能享受折扣，并可以在国内多个城市免费乘坐公共交通。德铁还涉足城市地铁和巴士运营，短途运输收益有效规避了因市场疲软和低成本航空造成的长途运输亏损。这些都大大提高了铁路的吸引力，既为德铁实现了扭亏为盈，又有助于国家交通运输体系的完善，履行了企业的社会责任。

德国社会的快节奏让多数旅客难以容忍列车的晚点。为了赢回旅客的信任，德铁除了改造老旧线路，采取各种措施减少设备故障外，还从2004年10月起实行晚点赔偿，规定：长途列车因自身原因造成晚点超过1小时，旅客可以直接从列车上或两天后到各地车站的客户服务中心领取相当于原票款20%的优惠券，凭此在未来一个月享受对应面值的乘车优惠。若乘客一个月内没有新的乘车计划，还可以要求德铁提供一年之内有效的优惠券。若旅客因为上一趟列车晚点而错过了下一班，并且当天晚上12点之前等不到合适的车次，德铁有责任提供80欧元内的出租车费或酒店住宿费。

日本新干线客运服务竞争策略

新干线在客运市场上面临着民航、私铁特急和高速巴士等的激烈竞争，为了开拓市场份额，长途方面新干线不再将其作为竞争中心，希望通过提升服务质量满足常旅客的需要。而短途方面，新干线一方面提高运行速度，改进停站方案，采用直通运行，用城际铁路地铁化吸引每日往返的商务人士，同时大力发展会员制，开展多种优惠活动，在价格上占据优势，还更新车辆、完善服务，线路修建时力争与市内交通高度衔接。这些措施效果十分明显，新干线在客运市场上获得了绝对优势。

3对我国高速铁路客票体系建设的建议

法国、德国和日本作为世界上高速铁路建成最早、体系最完善的国家，在数十年的发展中积累了丰富的经验。我国高铁企业应对客流进行深入研究和有效预测，建立高效的客票营销体系，在最大程度上满足了旅客出行的不同需求，力促良性竞争、各运输系统协调配合的健康格局，在激烈的市场竞争中争取占据先导。（1）以人为本，坚持走市场化道路；（2）推动产品多元化，降低退换票成本；（3）提高服务质量，建立晚点赔偿制度。

4总结

随着我国高速铁路网的持续完善，越来越多的地区享受到了高速铁路带来的快捷和舒适，城际铁路在各大都市圈的建设方兴未艾，这些都表明我国高速铁路开始由量的积累转向质的提升。客票体系与营销方式的改革对充分发挥高铁优势，最大限度释放运力，解决春运、暑运等旅客高峰一票难求问题，为铁路赢回市场份额都有至关重要的作用。

参考文献

铁路新线建设宣传稿范文 第3篇

【关键词】高速铁路工程建设项目管理信息化研究

中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号：

一.前言

随着现代信息技术的快速发展，信息化在高速铁路工程建设项目起到了至关重要的作用，工程项目管理信息化成为了必然的趋势。高速铁路作为国家重大建设项目之一，其投资规模大、技术要求高、质量监测严，通过使用信息化管理可以简化管理流程，提高管理水平，具有十分重要的作用意义。下面将进一步介绍高速铁路工程建设项目的信息化管理。

二.信息化在高铁建设管理中的应用

铁路建设项目由于投资大、周期长、技术难、接口多、管理协调十分复杂等特点,应用信息系统对于改进工程项目管理、提高工效和工作质量、降低造价、积累信息财富、提高大型基建企业市场竞争能力具有十分重要的意义。

目前中国工程建设虽然逐步建立了一整套既与国际接轨,又符合中国国情的工程建设管理体系,但由于应用信息化技术对工程项目进行主动和有效管理的水平仍然很低,不能保障项目建设的规范推进和项目过程中资料的有效收集与分析。工程项目的运营维护和科学化管理与国外相比有很大的差距。现有的工程项目管理信息系统如不加以改造提升或重建,已经不能满足工程管理需要。

为此,需要通过正规的信息资源规划,在总结已有经验和搞好需求调研的基础上,对原有应用系统模块和数据资源进行梳理,建立工程管理信息系统的信息资源管理基础标准,系统功能模型、数据模型和体系结构模型,用以指导、控制和协调工程管理信息系统的数据库和应用软件开发工作,使其既能有效地为业主方的业务层、管理层和决策层服务,又能有效地为施工方和监理方的信息交换服务。

三.信息化在高铁建设项目管理中的重要性

高铁建设规模大、科技含量高、质量要求严，尤其是山区铁路更迫切需要信息化手段作为贯彻标准化管理的重要保障。高铁工程桥隧比例大，要建设成百年不朽工程，造福于民，安全责任重大，运用信息化手段，强化安全管理，需要信息化手段作为强力支撑。

在《2006—2020年国家信息化发展战略》（中办发[2006]11号）中指出，充分利用和发展好信息化，可有效促进信息交流和知识共享，提高经济增长质量，推动经济社会发展转型的历史进程。

1.信息化是高铁建设的有效支撑手段

我们深知：“高铁安全至关重要”、“确保质量和安全是对高铁最重要的要求”，我们要时刻铭记高铁质量高于一切、安全高于一切，努力实现建设世界一流高速铁路的目标，就必须大力推行信息化建设作为支撑手段。

2.信息化的推行可有效控制投资和预防腐败

新一轮铁路建设投资大，资金安全管理和使用严格，社会关注度高。推进信息化手段，细化建设投资管理，强化建设投资控制，能促进工程建设依法合规，保证资金高效、安全使用；也能准确有效对设计、咨询、监理、施工、物资供应等环节的资金流向实施监控，这对深化惩、防体系建设起到积极作用。

3.信息化的推行可促进建设管理及过程控制

铁路建设推行信息化，有利于加强过程控制、及时生成工程档案，及时向管理单位移交准确、完善的工程信息资料，为从严进行建设管理及过程控制提供保障。

4.信息化的推行有利于提高我国铁路建设的国际竞争力

信息化水平的高低将决定我国能否适应国际高速铁路建设市场激烈竞争的要求，我国铁路建设“走出去”步伐的加快，迫切要求设计、施工、监理企业以信息化的手段展示建设成果和技术水平，以信息化手段开展设计、咨询、投标等工作，以提高竞争力。

四.工程项目管理信息化的本质与核心

工程项目信息化管理的本质，是在工程项目管理中通过充分利用包括计算机技术、网络技术、数据库等在内的科学方法对信息进行收集、存储、加工、处理并辅助决策，以便提高管理水平、降低管理成本、提高管理效率。

工程项目管理信息化建设的基础与核心是信息资源规划。信息资源规划,指对整个工程周期所需要的信息,从采集、处理、传输到使用的全面规划。通过信息资源规划,可以梳理业务流程,搞清信息需求,建立企业信息标准和信息系统模型。用这些标准和模型来衡量现有的信息系统及各种应用,符合的就继承并加以整合,不符合的进行改造优化或重新开发,从而能积极稳步地推进工程管理的信息化建设,其最终目的是在统一的信息平台上建成集成化、网络化的信息系统,从而形成大型工程项目管理的神经网络。

五.高铁建设项目管理信息化的功能

1.施工安全监测与监测子系统

采用智能视频分析技术实现施工现场的自动化视频监控，可以自动发现、识别和跟踪画面中的人、车辆、指定的物体等目标，自动检测入侵、逗留、遗弃物品、盗窃、计数、违章行驶等异常行为,同时支持视频元数据提取，便于事后快速检索分析，在单一通道上支持多场景自动切换；用录有人员信息的ID卡来实现人员出入管理，无卡通过时自动报警并记录,还支持远距离自动刷卡；集中了勘察、环调、设计、施组等基础资料管理的沉降监测和报警系统实现了监测数据管理、现场巡视、风险排查、风险评估、风险预告、安全预警、报告报送、新闻等功能，即时掌握生产进度情况，收集数据。

2.建设项目管理信息系统

在工程项目建设过程中建立工程网路计划数据库，实现工程建设网路计划的编制、实际工作进度上传、浏览；建立征地拆迁档案库，实现拆迁计划录入、拆迁量入录、完成量入录，形成进度图形报告、定期拆迁报告，通过网络计划图，直观形象化显示；通过数据统计与分析，实现质量、监理、物质、设计、投资控制等方面的管理。

3.工程调度指挥子系统

运用GIS技术，可以开发出基于GIS的铁路工程施工现场辅助管理系统，可以迅速、方便而准确地了解到整个施工现场的各种信息，并可以对其进行实时更新，为用户及时正确地做出决策提供有效的信息支持，为现场管理人员提供有力工具；通过信息系统将施工组织设计的各类资源和业务工作流程管理起来，使其自动化、规范化、可追溯化；对高速铁路各级应急管理和应急救援机构及人员情况进行动态管理，建立与地方各级政府及有关部门的联系。

六.结束语

建设工程项目管理信息化是一个繁重的系统工程，要将信息技术融合到建设工程项目管理中，需要项目管理理念、人员素质、管理模式、IT技术、应用环境等因素多方协调。随着高速铁路的高速发展，信息化管理技术水平也需要不断提高，以适应一定的要求，因此，作为工程人员需要不断对管理技术进行改进和加入新元素，使信息化管理焕发新的活力，从而提高高速铁路工程建设的项目管理水平，促进高速铁路的快速和健康发展。

参考文献：

[1]齐东海，宋向群．工程项目进度管理[M]．大连：大连理工大学出版社，2001．

[2]胡红萍，蒲浩．一种基于GIS的高速公路工程形象展示系统开发[J]．交通与计算机，2005(5)：105—1O7．

[3]葛乃康.罗四维信息工程建设监理电子工业出版社，2002年.

[4]张振军.对工程项目管理信息化的发展趋势研究[J].2010,7.

铁路新线建设宣传稿范文 第4篇

关键词：高速铁路；发展；建设；高速客运专线

1 高速铁路的定义

高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。

广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

2 世界高速铁路的发展

2．1 世界高速铁路的兴起 日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪，全长515．4公里，时速210公里)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。

第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。

2．2 世界高速铁路建设的三次高潮（见附图）

2．3 世界高速铁路发展大事记 ②1972年，法国TGV高速列车开始试车，时速为317公里。 ④1985年，德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里。

⑤1986年，比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。

⑥1988年，德国ICE成为全球首列时速达到400公里的高速列车。

⑦1990年，法国TGV运行时速达到公里，创下世界纪录。 ⑨1992年，英吉利海峡隧道高速铁路建成，运行时速为300公里。

2．4 世界各国高速铁路的发展历程 （2）法国。法国高速铁路称TGV(Train a Grande Vitesse 法文超高速列车之意)。1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里。_年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350公里。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。 （4）意大利。意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。1994年正式开始高速铁路网工程建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星” 。

2．5 世界高速铁路建设模式

归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式：

（1）日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；

（2）法国TGV模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；

（3）德国ICE模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；

（4）英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。

2．6 世界高速铁路发展趋势 （2）高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。

（3）对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。

（4）高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。 3 我国高速铁路建设

3．1 中国 高速铁路的提出

兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、 经济 合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。

3．2 中国高速铁路的建设背景 3．3 中国高速铁路建设现状与规划 继1997年4月1日开始铁路第一次大提速以来，十年中持续实施六次大提速，在世界铁路史上绝无仅有。它的成功实践，大大加快了中国铁路 现代 化的 历史 进程。通过购买技术，增强自主创新能力为主的途径，科研人员研制出了系列适合我国国情的高速动车组及电力机车，完成了既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收；通过核心技术全面引进，实现了消化吸收再创新，取得重大成果。中国拥有了自己的CRH，基本上构建了堪与世界水平相提并论的200km/h动车组制造的技术平台，初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术，走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程。

3．4 京沪高速铁路展望 京沪高速铁路建设将坚持以我为主,自主创新,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。

建设京沪高速铁路,开启了中国铁路高速新时代。

铁路新线建设宣传稿范文 第5篇

关 键 词： 铁路桥梁高墩台施工技术

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

铁路桥梁工程建设中高墩台是个很复杂的施工作业，各个模板有的还在高空需要连成整体，用混凝土打造的墩柱实体来做固定支点，模板需要反复翻动，由塔吊来协助完成，这是翻模施工技术的基本原理。完成这项工作的同时，需要设置施工平台，模板、支架、施工平台这是施工必备的。滑模施工的进度快，整体性能好，利用高墩的钢筋作为承载物，承载滑升模板，类似支撑杆。滑升就是利用浇筑混凝土的自身液压来使整个装置自动上升，然后继续浇筑，这样一直重复工作。当然操作平台系统，上下运输装置和液压上升系统是施工必备的。

高墩翻模施工技术

施工准备

在桥梁施工时，在每个高墩旁安装上下工业电梯，上下桥墩方便。在打高墩基地时要预先做好塔吊的固定，浇筑基础，完成固定塔吊，塔吊的基地应该和混凝土基台成为一个整体，这样以保证塔吊的稳定，保证工作人员的安全。高墩按规定高度为标准每节向上翻模进行施工。高空作业需要塔吊配合来完成墩身的翻模施工。

2.钢筋的制作和安装

钢筋的长度依墩身节而加长，在主钢上切割螺纹采用套筒的方式加长钢筋。其他钢筋则利用焊接固定。钢筋的套筒为固定产品，需要有相关质量证明，经得起实验。需要注意的是：套管不能放在露天的地方。钢筋通过塔吊输送到指定位置，然后需要固定和调整。钢筋的固定是重点，施工人员必须能够保证钢筋的连接安全可靠。

3.施工

将工作平台搭建在脚手架上，然后利用钢丝绳，使用塔吊把模板提升到工作平台上，以便工作人员进行安装、固定、钢筋绑扎、混凝土浇筑等各项施工工作。提升工作平台，进行重复施工，不断浇灌，不断翻动模板，完成整个高墩的施工。

4.模板安装

模板安装主要依靠塔吊的升降，加上人工固定完成。需要先安装外模，再进行内模板的安装，模板要连成一个整体。检查安装尺寸和固定情况，特别要注意高墩的顶面不要偏移，如果桥梁比较高，要不断调整，不断加固。

5.混凝土浇筑

混凝土的浇筑过程需要严格把关，必须保证它的强度。材料有：水泥、水、碎石、砂子和外加剂。高墩在浇筑过程中每一节都有它固定高度。而混凝土用泵输送到脚手架上，施工人员导入浇灌仓里。浇筑初凝后，在表面需要洒水，外加保水材料。及时洒水，让混凝土保持湿润。

高墩滑模施工技术

技术准备

高墩台滑模施工技术能够在提高工程进度的同时，保证工程质量。混凝土选用半干的，控制出模速度，不能出现塌落和变形等情况。控制速度使混凝土表面容易抹光。模板利用围圈和提升架连在一起构成模版系统。操作平台要搭建安全，需要防护设施，以便于施工人员施工。涉及到液压提升要准备千斤顶、支撑架、控制系统还有油路。在施工过程中，施工人员的上下及材料的运输也是必不可少的准备工作，利用脚手架、吊笼及升降设施。

初滑是在模板组装后，灌入混凝土时。控制混凝土出模时候的硬度是滑模施技术的关键。如果强度低，那么混凝土很可能会坍塌或跑浆；如果强度高，出模的混凝土会出现裂痕、疏松、不密实等现象。

滑模滑升

初滑完成后进行检查，滑升系统和结构是否处于正常工作状态，然后进入正常滑升。浇筑混凝土，注意混凝土出模的硬度，达到要求后开始人工松滑道，由于模板及混凝土上下摩擦导致表面粗糙不平，所以出模合格的混凝土表面需要进行二次的收浆。滑道弄好后，提升操作平台，技术再先进也是人力控制，所以操作平台必须随时跟进，同时确保施工人员的安全问题，系好安全带，挂好安全网，防止高空坠物。然后是人工校正，施工的每一步都需要严格检查，即排除潜在的隐患。钢筋的绑扎，混凝土的浇筑，表面的平滑等必须校正。接下来是紧滑道，继续浇筑混凝土，和之前一样的工作，但是同样是要求严格认真。最后是绑扎钢筋，装置向上滑升是通过支撑杆，过程中，模板与完成浇筑的混凝土之间的摩擦是必须处理的。钢筋用一定强度的直螺纹套筒连接。

拆除滑模

不断的循环施工，到达高墩顶部时候，就可以拆除滑模。为了方便最后一批施工人员的返回地面，最后时候可以采用外挂爬梯的方式进行拆除。滑膜装置的拆除顺序与安装时候的顺序是相反的。爬梯的固定一定要墩顶预先埋钢管，这样保证施工人员的上下安全。

线型控制

在整个滑模施工中，控制整个墩身的垂直度、高程和轴线的偏位是至关重要的。墩身的垂直度采用线锤测中和激光垂度测定相结合，按平台水平为准则，观察线锤的不断变化。而高程测量则用水准仪，以及直尺，再用全站仪引测等进行校核，以保证准确性。水平上的偏差要使用工作平台控制，有专门的工作人员负责滑升的标高，确保准确。如有偏差要及时纠正。

技术特点

高墩翻模施工技术特点

高墩台施工是一项艰难的施工作业，难度大，技术含量高，容易产生隐患和安全问题。合理的施工技术能大大提高作业质量减少隐患。翻模施工技术把施工作业平台和模板分割开，形成两个体系，能单独控制。平台大，施工快是它的施工特点，设备的使用率被提高，承载力加大，增加抗压力。采用翻模施工技术方法简单，机械活动空间加大，施工速度加快。

高墩滑模施工技术特点

滑模施工技术施工成本低，机械化程度被提高，工作现场相对整洁，整体结构性能好。在确保安全的情况下，能尽快完成作业，达到质量、安全、效益三丰收的效果。采用滑膜施工技术，会节省支架和模板，同时也可以省去塔吊设备的投入。尽量减少了高空安装拆除模板，可以用提升架和支承杆来完成浇筑高墩混凝土，相对来说滑模施工技术安全可靠。这项技术不用立模板和拆模板，能够连续工作，加快施工进度，保证混凝土的实体和整体性，不仅缩短了工期，而且有效完成目标。

铁路桥梁工程的施工是一项庞大的作业项目，要求严格，技术含量较高，同时高墩台的施工作业对技术人员及施工人员要求也很高，要有良好的素质，有一定的安全意识。本文介绍了铁路桥梁建设中高墩的施工技术，主要施工方法有翻模施工技术和滑模施工技术及技术特点。对实际工程建设起到指导和借鉴作用。在整个工程期间，安全控制是保证正常施工的前提，施工人员必须戴安全帽、系安全带、穿防滑鞋。工作人员不能喝酒不能疲劳作业，这样对施工会有影响。在高空作业时身上会挂有工具袋，上下传递工具时，不能任意抛掷。对于作业平台的检测也是一项重要的工作，防护栏和防护网要及时检查，按时修补。

参考文献：

[1]张铮,138m双薄壁空心桥墩翻模施工技术［J］.世界桥梁,2005（01）.

铁路新线建设宣传稿范文 第6篇

我国高铁客站建设管理体系化发展，根据建设内容和管理体系的完善程度，主要分为三个发展阶段：

第一阶段，为高铁客站建设管理体系的规划和突破阶段（2004年—2008年）。以北京南站为载体，突破高铁客站建设管理瓶颈，明确了高铁客站建设的发展使命、目标、理念和原则，探索构架了适宜的客站建设项目管理机构，研究制定了客站建设管理核心方法，积累了客站建设管理经验，为高铁客站建设管理体系的建设奠定了基础。

第二阶段，为高铁客站建设管理体系的总结和完善阶段（2009年—2010年）。从2009年开始，进行了高铁客站建设管理经验的全面总结，加强了高铁客站建设管理经验的提炼和理论研究工作，形成了高铁客站建设战略管理、项目集管理、单项目管理的理论知识模型，提升了高铁客站建设专有理论对实践的指导，建立了高铁客站三级组织管理模式，制定并逐步完善相关制度，构建并逐步完善管理平台，大力推进高铁客站建设管理的标准化工作，高铁客站建设管理体系日渐完善，为高铁客站大规模建设奠定了坚实的管理基础。

第三阶段，为高铁客站建设管理体系的深化和成效阶段（2011年以后）。在这一阶段，在加强高铁客站建设管理体系在全路各层面推广的同时，还将在管理的信息化、工具化方面进一步细化，在管理的范围和程度方面进一步深化，以更好地支持高铁客站建设的发展。

通过对高铁客站建设管理的系统分析、总结和提炼，高铁客站建设管理体系框架模型如图所示。

高铁客站建设管理体系框架核心概括为：一个体系、三个子系统、九大模块。

一个体系：高铁客站建设管理体系，是一个符合“PDCA”循环功能，能够持续改进完善，满足高铁客站建设管理要求的管理体系。

铁路新线建设宣传稿范文 第7篇

【关键词】 高职院校;铁路线路与站场;课程建设;问题;对策

《铁路线路与站场》课程在高职院校中，隶属于铁道运营管理专业的专业基础课。在职业教育中，铁道交通运营管理专业培养目标是培养适用于铁路运输生产、管理一线的技术技能型应用人才。该专业的就业岗位有铁路行车工作岗位，如值班员、助理值班员、信号员;调车工作岗位如连接员、制动员、调车员;客运工作岗位如行李员、列车员、客运员;货运工作岗位如货运员。这些工作岗位都离不开车站和线路，要干好相应的工作，必须了解、认知、熟悉该项工作所使用的设备，因此《铁路线路与站场》就成为“铁道交通运营管理专业”的必修课。

一、课程建设问题分析

在现代教育技术飞速发展变化的今天，一门课程的建设值得深入研究，如何采用现代技术和手段，使得课程建设更符合学生需求和用人单位的需求就是我们要研究的问题。《铁路线路与站场》开设较为早，教学资源比较丰富，教材和授课方式已趋于成熟。但是相对而言，还存在以下一些问题。

1、教学目标没有与工作岗位需求结合

《铁路线路与站场》的教学目标需要紧紧围绕学生工作岗位的需求，对于高职学生来说，除了要求有很好的知识能力外，还要求有能够有一定方法能力和社会能力。尤其是对于铁道运营管理专业的同学，除具有过硬的专业技能，还要求能够灵活应对车站各种问题，并分析解决。而现在的《铁路线路与站场》课程，还停留在强调知识记忆和计算方法的掌握上，不能够很好的训练学生的方法能力和社会能力。

2、不能够很好的调动学生学习的积极性

《铁路线路与站场》课程采用传统的教学方式，在固定教室授课，采用最终考试的考核方式。虽然教学过程中，使用多媒体课件，但不能够体现该课程原本的丰富教学资源。有条件的情况下，带领学生去实训室参观教学，但由于场地限制和学生人数的问题，效果也不佳。职业院校学生的学习能力和学习注意力相对有限，如何可以提高学生的学习兴趣和积极性，以学生为本出发建设课程，也是值得研究和讨论的。

二、课程设计

1、设计理念

根据《铁路线路与站场》课程自身的特点，以及铁道运营管理专业学生的学习时间分配和学习注意点特点，本课程在教学内容组织与安排上力求能吸引学生的注意力，转变学生对本专业的专业性认识，使学生掌握铁路线路与站场的基本理论和铁路发展的新观念、新方法，掌握在铁路运输组织工作的基本知识和实际能力，为接下来的其它专业课程开设及学生的实习、就业奠定基础。这是设计的主线：以学生为本，以专业技能和素养要求为主。密切结合铁路发展的实际和前沿问题，将恰当充分的教学资源引入课程中。坚持从学生实际能力出发，由浅入深，注重学生分析问题和解决问题能力的培养。

2、教学设计步骤

（1）深入企业实地调研。为了实现专业基础课为专业课服务的目的，在前期需要进入企业进行了课程调研，通过座谈、问卷、实地调查等方式，了解就业岗位对课程知识、能力需求目标，设计课程的知识目标和能力目标，确定知识点和能力点，进而设计课程内容。根据该课程的性质，采取模块式教学。

（2）确立课程目标。铁道运营管理专业学生应具有的知识能力目标、方法能力目标、社会能力目标。第一，知识能力目标：对设备的认知能力、对设备的使用能力、对车站布置图的分析与选用能力。第二，方法能力目标，包括：分析问题、解决问题能力;独立学习能力;获取新知识和技能的能力;善于总结与应用实践经验的能力;决策能力;语言表达能力;学习小组管理能力;自我约束能力。第三，社会能力目标，包括：与同伴的沟通能力;团队协作能力;作业安全能力;效益最大能力;劳动组织能力;责任心与职业道德能力。

（3）确定课程内容并组织。根据本专业学生的综合能力，确定本课程内容为：铁路线路平面、纵断面的基本知识、线路的组成、各部分的作用及认知;中间站、区段站和编组站的作用、作业和设备内容认知、以及布置图的分析与选用;铁路枢纽认知;重载和高速铁路站场认知。根据铁路车站实际工作需要，将课程内容由浅入深划分为五大课程模块，十二个教学单元，二十六个教学任务。

3、教学改革

针对上节分析问题从三个方面出发，增强职业性和提高学生学习兴趣。

（1）深挖并梳理课程教学资源。《铁路线路与站场》有深厚的文化底蕴和基础，累计了大量的教学资源。虽然这些资源非常丰富，但是相对比较杂乱无章，没有系统的梳理和归纳。这需要课题组对大量资源进行梳理、整合、归纳，便于教师使用和查找的同时，也提供给学生参考学习。

（2）采用多种教学手段。本课程的教学可以分为两大部分。第一，校内教学，主要需完成课程模块讲练和课程设计训练。可以选用多媒体视频图片展示、案例动画分析、问题驱动、情景练习、课外阅读、任务自测等方式完成。第二，校外教学。依托合作的铁路车站单位，组织学习实地进入车站参观和与工作人员交流学习，这个环节设计相应指导学生实习的任务和指导书，逐步指导学生去对车站进行认知和观察，与课堂内容有效对接。

（3）采用新型教育技术手段。建设资源共享型网络平台，在该平台上除了具有上述已系统分类的丰富资源外，还包括教师授课录像。配合单元学习，降低自主学习者的不便性，每个单元配有单元指南和单元作业。单元指南主要是指导网络学习同学如何通过单元资料自主学习。每个任务对应有基本的8个教学资料：任务概要、教学录像、演示文稿、电子教案、电子教材、教学图片、教学案例、任务自测，满足学生自学和教师上课素材的需要。同时，在线测试、互动答疑平台、课内外讨论平台都可同时搭建。

网络平台的建设是一件长久且持之以恒的事情。不拘泥于课堂内的要求，根据学生和用人单位需求，以丰富的形式和方法，充实网络平台。这就要求建设教师，除了加强自身理论知识的同时，还要全面吸收目前最新的教育技术手段和方式，取之精华，灵活恰当的运用。

三、小结

目前关于课程改革的方法和技术手段有很多，对课程的研究比较深入，但是，只有适合课程本质和学生及用人单位需求的改革才是有效的，“量体裁衣”才能行之有效。

【参考文献】

[1] 郑立.慕课发展的历程及未来展望[J].北京工业职业技术学院院报，.

[2] 谢伟.基于职业岗位的铁路线路及站场课程研究[J].广西教育，.

铁路新线建设宣传稿范文 第8篇

一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响

对于地区旅游的发展来说，高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本，提升了游客在旅程过程中的舒适程度，为地方的旅游资源市场的开发打下了基础，具体来说，高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。

（一）有利于跨地区旅游产业的发展

高速铁路建设一般都是跨省的，它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线，中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离，有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件，使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件，它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设，也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切，对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。

（二）高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式

高速铁路体系的建设，其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客，同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽，多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起，从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时，到宜昌也不超过2小时，极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况，缩短了游客花在交通上的时间，也就变相地提高了地区旅游的接待效率，使得游客周转速度加快，旅游人数不断增多。

二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展

目前，有分布高铁站点的省级行政区共有28个，其分布趋势从东向西以此递减，东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线，并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响，我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到，东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响，使得东西部经济发展形成了新的二次差距，这一点，从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对，武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线，一网直通全国所有中心城市，成为中部综合枢纽；贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设，应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解，在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先，高速铁路将各个地区进行联结，对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果，对于地方政府来说，应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性，积极谋求区域合作的机会，即依托高铁这一优越的交通区位条件，加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线，以枢纽城市为轴心，建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次，对于高速铁路可能带来的旅游发展商机，地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平，尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设，要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外，还应该对地区交通网络体系进行更好的规划，除了加强高速铁路线路建设之外，还应该积极完善区域交通配套设置体系，对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划，加强地区旅游交通安全管理。只有这样，才能维持地区旅游业的可持续发展，也才能最终转化为经济增长收益。

三、结语