年度汽车安全分析报告范文(通用3篇)

年度汽车安全分析报告范文 第1篇

关键词：汽车制动器；制动性能；热衰退现象；行车安全；恶通事故 文献标识码：A

中图分类号：U462 文章编号：1009-2374（2016）09-0100-02 DOI：

汽车在行驶过程中，由于长时间连续制动和频繁制动，会导致制动性能热衰退现象，从而对车辆安全行驶造成危害。车辆的制动器对车辆安全运行起到了保证的作用，如果制动器温度过高就会导致制动性能的热衰退，有可能引发严重的交通事故。云南省的道路多数坡长弯急，热衰退现象引发的交通事故较多，如何降低热衰退现象对行车安全的危害是车辆行驶过程中的一个难题。本文以大型汽车为例，通过建立汽车制动器的有限元模型，对（大型）汽车制动过程进行模拟，分析制动过程中制动器的升温和散热，提出解决汽车制动性能热衰退的方法。

1 制动性能热衰退的概念

汽车制动性能的热衰退是指汽车长时间制动或者高速制动，使汽车摩擦片与制动鼓摩擦迅速升温，温度达到300℃～400℃，导致摩擦片的摩擦力矩下降，从而产生汽车制动性能热衰退现象。汽车制动性能的热衰退会导致汽车的制动能力降低，延长了制动距离，增大了交通安全事故的发生几率。对于行驶时间比较长的大型汽车，对制动性能有较高的要求，所以必须在大型汽车的制动器上安装冷却装置，以便使大型汽车始终保持良好的制动性能。冷却装置的体积比较小，并且自动化程度也比较高，可以在汽车制动器温度较高时进行自动降温，保证制动器具有良好的制动性能，具有较高的经济效益。

2 大型汽车制动器制动性能热衰退分析

制动器模型建立

大型汽车的制动器大多为鼓式制动器，在建立制动器模型时，需要根据制动器的制动过程建立简单的分析模型，以便确定汽车制动器的制动荷载。大型汽车鼓式制动器主要由制动鼓、制动蹄和摩擦片组成，制动蹄收到制动命令时，会挤压摩擦片紧压在制动鼓上，从而降低车轮转速，起到制动作用。制动鼓的三维模型是一个回环体，所以需要利用计算机软件生成回环体的模型，然后通过镜像操作的方式对制动蹄的位置进行划分，并确定整个制动器的网格结构。因为制动器在制动过程中会出现接触，所以在分析制动性能热衰退现象时要考虑到制动材料的弹性。

制动过程的模拟仿真及结果分析

汽车的制动过程可以分为三个阶段：第一阶段制动踏板刚刚踩下，制动蹄和制动鼓之间还存在着间隙，这一阶段还没有起到真正的制动作用；第二个阶段是制动蹄与制动鼓接触的过程，在这一阶段汽车制动器的制动力在不断提升，直到达到汽车的最大制动力为止；第三阶段汽车的制动力始终保持在最大范围内，直到车辆停止。在这一制动过程中，制动器的温度始终处于上升状态，为了分析制动性能热衰退对车辆安全运行造成的危害，需要假设制动器的荷载处于稳定状态，然后对制动器不断施加热流，直至出现热衰退现象，观察热衰退的温度以及制动性能变化过程。制动器在制动过程中会产生巨大的摩擦力，摩擦力会对制动鼓、制动蹄、摩擦片造成一定的磨损，导致汽车的制动力矩不断增加，汽车制动力矩的增加延长了车辆的制动距离，对车辆的安全行驶造成了非常大的影响。

制动器的升温与散热分析

制动器的升温主要是汽车制动过程中汽车摩擦片与制动鼓摩擦产生的摩擦热，车辆在制动过程中，动能不断降低，部分动能转化为摩擦热分布在制动器上，摩擦热的大小与车辆的制动距离相关。在制动过程中还有部分的热量通过其他途径散发了出去，保证了车辆的制动性能。假设车辆的重量和初始速度固定，在进行制动时，制动减速度越大，制动器升温也就越快，因为摩擦片的厚度比较薄，而且材料为铸铁，所以摩擦片不容易导热，温度升高导致摩擦片的制动性能降低。在制动器上安装冷却装置，可以将制动器上的温度带走，所以在安装冷却装置时，要确定具体的散热区域，避免对冷却装置的冷却效果造成影响。

在不同的行驶路面上，制动器的升温和散热也会出现不同的状况。例如在干燥路面，汽车的制动距离比较短，汽车制动过程中产生的滑移率也比较低，所以制动时间比较短，制动器升温会比较低。车辆在光滑路面上行驶，会导致车辆滑移率上升，延长了车辆的制动距离，所以制动构件要素之间的摩擦时间就会比较长，导致制动器的温度比较高，严重影响了制动器的制动性能。

3 大型汽车制动性能热衰退对车辆运行的危害

制动性能热衰退导致制动摩擦片出现磨损

大型汽车在制动过程中，由于摩擦片摩擦时间过长，造成制动性能出现热衰退现象，使摩擦片出现磨损。摩擦片由于长期的磨损，导致制动器之间的摩擦间隙不断加大，制动器的摩擦系数逐渐降低，最终会出现制动失效的现象，而且由于摩擦片的磨损会导致摩擦片与制动鼓不能及时贴合，产生滞后制动的现象。汽车在高速行驶的过程中，滞后制动的时间会导致车辆延长行驶距离，增加了车辆行驶的危险性。大型汽车在制动过程中，制动器会产生较高的温度，高温对制动器的破坏极为严重，会导致制动器出现材料分解现象。例如车辆在制动过程中摩擦片的表面材料会逐渐脱落，温度越高，材料脱落速度也就越快，最终导致车辆丧失制动性能，出现车辆失控现象，引发严重的交通安全事故。

制动性能热衰退对制动力矩的危害

制动力矩是指驾驶员在踩动制动踏板时，启动了车辆制动器的制动分泵，分泵控制制动蹄与制动鼓之间产生摩擦，最终产生制动效果。为了保证车辆的运行安全，需要使车辆的制动力矩保持稳定。制动力矩与制动器的摩擦系数成正比关系，所以在汽车制动时，需要注意车辆制动器的温度变化情况，保证制动器始终在合理的温度范围内，避免制动力矩不稳定，影响车辆行驶的安全性。

制动器温度升高影响制动安全性

大型汽车的制动器经过长时间摩擦或者高强制动时，会导致制动器的散热性能较差，制动器始终处于高温状态，在这种现象下，汽车的制动器会产生热疲劳，导致制动器的表面出现损伤，严重的甚至会出现裂纹，影响车辆制动安全性。如果大型汽车的制动器是由制动鼓和有机材料组成，高温还会导致制动器的变形，影响了制动过程的稳定性。热衰退还会导致制动器的摩擦系数降低，最终会出现制动失效的现象。

4 降低大型汽车制动性能热衰退的主要方法

降低大型汽车制动性能热衰退可以从制动器、道路状况和管理几个方面来进行治理。首先可以在大型汽车制动器上安装辅助装置，例如发动机缓速装置、排气制动装置、制动冷却装置等，对汽车制动器进行散热辅助，可以在汽车制动过程中起到辅助散热作用，同时也可以在汽车紧急制动时对制动器进行降温，保证了车辆的安全行驶。驾驶人员也要定期对车辆制动系统进行检查，使车辆始终处于良好的工作状态，避免车辆制动失效，出现严重的安全事故。在道路上安装减速带，可以让车辆始终保持稳定的行驶速度，同时也对车辆减速起到了一定的帮助作用，避免车速过快，驾驶人员在进行车辆紧急制动时，造成制动性能的热衰退。相关管理部门加强对超载车辆的管理，避免车辆超载制动过程中，因为荷载过大，导致制动器温度上升加快，加剧热衰退现象的出现。

5 基于汽车制动器热能消散的有限元模型分析

对汽车制动能量消散形式的分析

脱开发动机，汽车连续紧急制动所产生的能量主要由两个摩擦副所决定，包括制动器摩擦副与车路面摩擦副。一般情况下，当车轮滑移率较小，制动器摩擦系数副摩擦系数未热衰退时，制动器耗散能量所占比例较大，减少了非正常轮胎磨损，提高制动稳定性。

总体而言，制动复摩擦系数与车轮滑移率是汽车制动热衰退耦合过程中，汽车制动系统力学在不同层次的耦合参数，属于不同过程发生相互制约的桥梁与纽带，也是整个汽车制动器热能消散有限元模型分析的基础。

建立基于汽车制动器热能消散的有限元模型

该模型主要包括动态管路压力、摩擦力矩、制动气温、制动副摩擦系数、温度特性，重点分析影响制动器促动力的相关参数，并以汽车在制动过程中出现的力学变化情况。

模型验证与结果分析

试验。在某大学汽车道路试验场开展本次试验，采取JS682032D1型客车为研究对象。试验路面道路质量良好，外部环境约为4℃，分别对客车进行不同速度的紧急制动试验，判断温度变化情况。

试验结果分析。

图1 前制动器升温值 图2 后制动器升温值

图1和图2分别记录了不同初始速度时紧急制动后前后制动器试验和计算温升值比较值。从研究结果来看，前后制动器温升实验值在不同初始速度下的变化基本相同，但随着车辆整体行进速度的变化，误差呈增大趋势。而后制动器仿真温度的误差小于实验值，整体上满足应用要求。

模型应用总结

通过开展汽车制动能量消散形式有限元模型分析可以发现，在不同速度下的车辆制动温度存在明显差异，并且随着车辆速度的提高，车辆制动温度也会提高。因此对司机而言，为保证行车安全，要牢记减速慢行，避免因为车辆速度过大而导致制动系统故障，最终引发交通事故。

6 结语

通过对汽车制动器制动性能热衰退现象、热衰退概念的阐述，汽车制动器制动性能热衰退现象的分析、研究，制动器制动性能热衰退对行车安全的危害以及研究降低制动性能热衰退主要方法等论述，以减少制动器制动性能热衰退现象对安全行车的危害，提高车辆运行的安全性。

参考文献

[1] 杨龙宝.基于ANSYS Workbench的汽车盘式制动器性能分析[D].广西大学，2013.

年度汽车安全分析报告范文 第2篇

关键词：安全气囊支架；有限元分析；Hypermesh；LS-DYNA

DOI：

1 前言

支架是PAB至关重要的一部分，起到了连接气囊盒体与仪表板管梁，支撑整个安全区囊模块的作用[1]。气囊在爆破的时候对支架产生反作用力，若支架与气囊集气盒体焊接不合格，会使得支架与盒体间发生变形或断裂，为确保安全气囊的有效工作性能，对其进行有限元仿真分析。Hypermesh软件与多种CAD和CAE软件有良好的接口并具有高效的网格划分功能[2]。本文利用有限元软件Hypermesh的前后处理，对安全气囊支架与壳体焊接强度进行有限元分析。

2 有限元模型的建立

支架是整个PAB模块承重的关键部位[3]，在简化模型时，只保留管梁支架、气囊支架、集气盒体及发生器，去掉管梁及螺栓等。在建立有限元模型时，均保留其原结构形状[4]。将简化模型通过STP格式导入到Hypermesh有限元前处理软件中[4]，进行抽取中面、几何清理，采用壳单元进行网格划分，单元尺寸为2mm。建立有限元模型，支架有限元模型共有21102个壳单元，21544个节点.

3 模型约束及材料的定义

在LS-DYNA软件中，考虑多应变率的影响，主要材料采用MAT24，刚体采用MAT20，根据BOM选择不同牌号并赋予属性，实际中管梁支架被管梁约束，管梁支架通过螺栓与气囊支架相互约束，气囊支架与集气盒体采用点焊链接，点焊采用MAT100 HEXA[5]，焊点直径为6mm。材料的属性见表1。

经实验测得PAB模块（集气盒本体）在点爆后10ms安装在集气盒下端测力传感器测得的支座反作用力随时间变化的曲线作为模型力的输入。受力点选取为4个螺栓附近处的64个节点上。将建好的模型提交LS-DYNA进行运算。

4 计算结果和分析

将LS-DYNA的计算结果导入到HyperView查看支架在收到反冲力时的应力应变云图如图1，2，3，4所示。

如图所示：在加载力达到峰值时，PAB集气盒焊点处与支脚容易发生应力集中，大小为。超过材料屈服极限396MPa，产生塑性变形，集气盒体与支脚最大塑性应变 %，小于材料断裂极限应变33%。

焊点最大轴向力最大不超过小于最大轴向承载力；焊点最大剪切力最大不超过小于最大剪切承载力，焊点未失效，所以支脚处无断裂风险。

5 结论

通过对支架与集气盒焊点强度的有限元仿真分析，获得支架最大应力约为，虽然产生塑性变形，未超过材料的断裂极限，所以支脚处无断裂风险。焊点的最大轴向力和最大剪切力都小于其承载力，所以支架焊接强度满足设计要求。使用有限元法简化了为验证支架强度的实验次数，大大节约了实验成本。

参考文献：

[1]_昌，李耀明，唐中等.基于EDEM的振动筛分数值模拟与分析[J].农业工程学报，2011，27（05）：117-121.

[2]于开平，周传月，谭惠丰等.Hypermesh从入门到精通[M].北京：科学出版社，2005.

[3]孟强，郑松林，吴振.某汽车乘客安全气囊支架的随机振动强度分析与优化设计[J].机械设计与研究，2016，32（01）：155-158.

[4]孔振海，王良模，荣如松等.基于HyperWorks的某轻型汽车前桥有限元分析及疲劳寿命预测[J].机械设计与制造，2013（02）：97-100.

年度汽车安全分析报告范文 第3篇

关键词： 安全气囊； 气体发生器； 性能测试； 安全保护

中图分类号： TN61?34 文献标识码： A 文章编号： 1004?373X（2014）21?0159?04

Performance test for gas generator of automobile safety airbag

QU Feng1， HU Min2

（1. Changsha Institute of Mining Research Co.， Ltd.， Changsha 410012， China；

2. Department of Foreign Language， Hunan College of Finance and Economics， Changsha 410205， China）

Abstract： Along with the people′s increasing demand for vehicles， the automobile industry has been rapidly developed. At the same time， vehicle safety and security technology equipments also began to be concerned. Properties of airbag gas generator has a direct relation with the protective effect of airbag， and plays a crucial role in the vehicle safety. The gas production performance of gas generator is tested by gas explosion experiment in confined explosion vessel. The qualified gas generator can ensure timely release of airbag when vehicles collide， and protect vehicle drivers and passengers. Through test and analysis on the combustion velocity of air?producer and the performance variation of automobile safety airbag gas generator at different gas pressure and gas generating agent when gas generates， a reference for the performance improvement of gas generator for automobile safety airbag is provided.

Keywords： airbag； gas generator； performance test； security protection

0 引 言

随着人们生活质量和生活水平的提高，人们对车辆需求量不断的增加，在车辆增加的过程中，交通压力也在增加，汽车安全技术受到了人们的关注。安全气囊是汽车安全系统的重要组成部分，决定安全气囊作用的重要设备是气体发生器，而安全气囊气体发生器，影响着安全气囊的打开质量，对汽车司乘人员的生命安全有直接的影响。汽车安全气囊的气体发生器是气囊组件中十分重要和非常复杂的一部分，对整个安全气囊能否可靠地工作起着至关重要的作用。为确保汽车安全气囊能在外部冲击下正常工作，须在常温、高温和低温环境下，通过对气体发生器工作情况进行反复测试，以保证气体发生器在常温和非常温环境下，在相应使用年限范围内能正常工作。

1 汽车安全气囊的结构及工作原理

在汽车安全装置中，安全气囊是由几部分组成的，其中包括了缓冲气囊、气体发生器、控制块、碰撞传感器等[1]。汽车安全气囊装置中的缓冲气囊，是一种可以承受较大压力的塑料制品，有较好的防裂性能，在汽车发生碰撞后打开。气体发生器的要求较高，为了保证汽车驾驶人员的生命安全，汽车安全气囊气体发生器需在30 ms内，将安全气囊装满气体，并且保证气体发生器，在安全气囊中产生的气体对人体无害，其次要保证其产生的这些气体没有较高的温度。在汽车安全气囊装置中，气体发生器产生的气体需要具备稳定性、可靠性等。

汽车安全系统中汽车安全气囊装置的简单构成如图1所示。

在汽车发生猛烈撞击之后，汽车上的安全气囊如图2所示，会从方向盘中打开弹出，在方向盘和汽车司机之间，产生一个缓冲效应、隔离效应，避免汽车司机的头部、胸部，与方向盘或者是其他硬物发生碰撞，如图3所示。

图1 汽车安全气囊装置的简单构成

图2 汽车安全系统中的安全气囊

图3 在安全气囊作用下，交通事故发生时驾驶人员损伤机制

汽车安全气囊系统中的控制装置，主要是在汽车发生猛烈撞击之后，接收传感器传输的信号，将各种信号信息显示在微型计算机中，对这些信号进行分析、处理、计算，确定是否需要启动安全气囊。在汽车安全气囊系统中的碰撞传感器，主要是对汽车的撞击信号进行检测，并对汽车产生的碰撞信号进行判断，将其检测和判断后的信号，传输给控制装置，进而决定汽车碰撞程度是否需要启动安全气囊[2]。

2 汽车安全气囊气体发生器性能测试机制、组

成、原理

为了保证汽车驾驶员在汽车行驶过程中，发生猛烈碰撞等交通事故下的生命安全，需要在汽车系统中安装安全气囊。安全气囊作为汽车组成部分中的关键组成，在汽车驾驶员安全中发挥着重要的作用。对汽车安全气囊产生较大影响的是安全气囊气体发生器，气体发生器的性能，直接决定着安全气囊的打开质量，以及安全气囊作用的发挥。

在安全气囊气体发生器的性能测试中，使用密闭性的气筒压力进行压力测试，通过压力测试，对汽车安全气囊气体发生器产生的气体量、气体燃烧速度等进行判定。为了保证测试实验的成功，充气筒的体积设计成与安全气囊体积大小相同，在常温、低温下进行压力测试，进而保证汽车安全气囊装置中，气体发生器可以适用冬、夏气候，并正常地工作。

在本次测试设计中，气体发生器设计为机械式气体发生器，这个机械气体发生器有多个组成部分，其中的气体发生剂燃烧，在单位时间内产生的气体量，由气体发生剂的燃烧速度和燃烧面积决定[3]。为了保证本次测试的真实性，需要模拟汽车撞击系统，利用充气筒的压力传感器，对气体发生器产生气体之后，产生的压力变化情况进行实验。实验装置如图4所示。

1?底座 2?导轨 3?充气筒提升架 4?电磁机构

5?压力传感器 6?充气筒 7?药盒内传感器 8?产气药剂

9?加速度传感器 10?碰撞触头 11?弹性缓冲垫

图4 汽车安全气囊性能测试实验装置

汽车安全气囊气体发生器性能的测试，主要是通过控制箱对电动机的控制，带动充气筒沿着导轨进行运动，在充气筒从一定高度落下时，会产生一定的强度，这个强度在（90±10） g，同时产生维持的时间在（10±5） ms的信号，在这个过程中，模拟系统将触动充气筒中的气体发生器。

汽车安全气囊气体发生器性能测试的原理为：使用电磁控制机构，将测试系统中的充气筒提升到一定的高度，然后进行下落实验，使得系统中的碰撞触头与弹性缓冲垫发生碰撞，对该碰撞发生之后产生的冲击力的大小进行记录，使用加速度传感器进行监测。当产生的加速度，满足一定峰值和阈值要求后，在碰撞发生的过程中，充气筒内部的气体发生器将会触发引爆，通过点火信号，迅速地产生气体，填充充气筒。

在充气筒中的气体发生器引爆之后，会在一瞬间，在充气筒内产生大量的高温、高压气体，通过充气筒中的压力传感器，对充气筒内部的压力变化进行记录，通过信号转换器，进行处理，完成各项信号的处理之后，模拟系统自动地显示各种参数，这些参数的气体发生器在充气筒中产生的各种压力值，模拟安全气囊气体发生器系统，会对这些参数进行及时的分析、打印、存盘[4]。

3 汽车安全气囊气体发生器性能的测试分析

（1） 加速度测试

针对模拟的汽车安全气囊系统的性能测试模型，进行5次不同高度的实验，加速度测试结果如表1所示。

表1 5次不同高度下的加速度峰值

[编号＼&充气筒下落高度h /mm＼&加速度峰值a /（g/m2）＼&时间t /ms＼&1＼&270＼&＼&6＼&2＼&275＼&＼&7＼&3＼&280＼&＼&6＼&4＼&285＼&＼&8＼&5＼&290＼&＼&6＼&]

由表1数据得出，在充气筒的下落高度为280 mm时，加速度峰值为 g/m2

（2） 常温下的汽车安全气囊压力测试

从充气筒下落的加速度测试为例，针对常温下的压力测试也进行5次实验，针对5次气体发生器产生气体的压力进行测试，结果如表2所示。

表2 常温（25 ℃）下安全气囊性能模拟测试中

发生器产生气体的压力测试结果

[编号＼&最大压力

/kPa＼&压力?时间曲线

斜率 /（kPa・ms-1）＼&发生器内最大

压力 /MPa＼&5 ms斜率

/（kPa・ms-1）＼&1＼&＼&＼&＼&＼&2＼&＼&＼&＼&＼&3＼&＼&＼&＼&＼&4＼&＼&＼&＼&＼&5＼&＼&＼&＼&＼&]

通过对充气筒中气体发生器引爆后产生气体，充气筒中的最大压力、压力?时间曲线斜率、气体发生器内最大压力等进行分析，结果显示，5次实验的各项压力相关的指标均在要求的范围内。

（3） 高温、低温下的压力测试

为了测试温度对安全气囊气体发生器产生的影响，分别在高温下、低温下进行5次测试，测试时间为4 h，结果如表3，表4所示。

从表2～表4中的数据得出，充气筒中的气体发生器引爆之后，随着温度的升高，充气筒中的压力增加，在高温85 ℃下的压力大于常温25 ℃下充气筒中的压力，同时也大于-34 ℃下充气筒中的压力。这种现象是因为气体发生器中的气体发生剂随着温度的升高内能增加的缘故，所以在充气筒中气体发生器的气体产量与产气速度，随着温度的升高而增加[5]。

表3 高温（85 ℃）下充气筒中气体发生器测试的压力数据

[编号＼&充气筒中最大压力 /kPa＼&压力?时间曲线斜率 /（kPa・ms-1）＼&1＼&＼&＼&2＼&＼&＼&3＼&＼&＼&4＼&＼&＼&5＼&＼&＼&]

表4 低温（-35 ℃）下充气筒中气体发生器测试的压力数据

[编号＼&充气筒中最大压力 /kPa＼&压力?时间曲线斜率 /（kPa・ms-1）＼&1＼&＼&＼&2＼&＼&＼&3＼&＼&＼&4＼&＼&＼&5＼&＼&＼&]

在充气筒中气体发生器产气速度计算公式为：

[r=bpn] （1）

式中：[b]是气体发生器中气体发生剂的燃烧速度系数；[p]是燃烧时产生的压力，单位为Pa；[r]是气体产生剂的线性燃烧速度，单位为m/s。

汽车安全气囊气体发生器中的产气药剂的燃烧速度与其燃烧压力存在一定的关系，将公式（1）进行对数转换后得出：

[lgr=lgb+nlgp] （2）

或者是：

[lgr=b1+nlgp] （3）

将公式（3）中的[lgr]看作是纵坐标，而[lgp]作为横坐标，进行二维空间作图，可以得出[lgr]与[lgp]的关系如图5所示，图中[lgr]与[nlgp]形成的直线，斜率为[n。]

图5 安全气囊气体发生器中产气药剂的

燃烧速度与压力之间的关系图

（4） 安全气囊气体发生器中产气药剂的不同配方比性能测试

针对不同产气药剂成本配比下的安全气囊气体发生器的性能进行测试，结果如表5所示。

表5 不同配比下安全气囊气体发生器性能测试结果

[产气药剂中

氧化剂成分＼&KNO3[∶]NH4NO3＼&KNO3[∶]Sr（NO3）2＼&NH4NO3[∶]Sr（NO3）2＼&配比 /%＼&8[∶]49＼&[∶]＼&11[∶]34＼&[∶]＼&20[∶]31＼&[∶]＼&点火时间 /ms＼&＼&＼&＼&＼&＼&＼&峰值时间 /ms＼&＼&＼&＼&＼&＼&＼&90%峰值时间 /ms＼&＼&＼&＼&＼&＼&＼&峰值压力 /MPa＼&＼&＼&＼&＼&＼&＼&pH值＼&＼&＼&＼&＼&＼&＼&]

通过以上测试的结果可得出以下几个结论：

（1） 气体发生器中产气药剂成分不同，在安全气囊中产生的峰值压力不同，产气药剂的点火时间也不同：随着产期药剂中氧化剂KNO3含量的增加，产气药剂的燃烧速度增加且pH值也增加。随着产气药剂中NH4NO3含量的增加，药剂的燃烧速度变慢，但是其产气效率将加快。随着产气药剂中Sr（NO3）2含量的增加，气体发生器的产气效率下降，pH值也下降。综合进行分析，安全气囊气体发生器中产气药剂的选择，选择对Sr（NO3）2与NH4NO3的含量进行调整，使得产气药剂的性能提升[6]。气体发生器中产气药剂中的可燃成分为CH4N4O2，氧化剂为Sr（NO3）2与NH4NO3。

（2） 合理地调整氧化剂的成分，可以提高气体发生器中的产气效率，为安全气囊的有效打开提供保障。

此外，在汽车安全气囊气体发生器的性能测试中，还有很多测试，例如排气性能、传火药性能、点火性能等，这些性能的测试结果，能显示出安全气囊气体发生器性能的好坏和安全气囊的打开质量等内容，这里不一一赘述。

4 结 语

随着汽车行业的发展，汽车拥有人数不断地增加，同时，交通压力、交通拥塞现状愈加严重，存在着一定的安全隐患。在汽车的安全系统中，安全气囊气体发生器发挥着重要的作用。安全气囊性能的提高有赖于气囊的气体发生器性能的提高，在汽车工业发展中，需要配备测试合格的安全气囊气体发生器，以保证汽车安全气囊的质量，提高汽车行驶的安全系数。

参考文献

[1] 江莉军，董江.浅谈汽车安全气囊发展与应用[J].科技与企业，2013（8）：310?311.

[2] 张兵.轿车安全气囊系统的设计[J].电子世界，2014（4）：194?195.

[3] 江深.浅谈汽车安全气囊技术及其应用[J].大观周刊，2012（46）：173?174.

[4] 郭波，管，李杰，等.基于ARM的汽车安全气囊控制系统设计[J].计算机测量与控制，2010（9）：2091?2094.